车身轻量化，一直是众车企大咖们坚持不懈的追求，为了能让车身减重他们可谓是费劲了心思。最近，全铝车身越来越成为一种时尚的标榜。

　　在大家的印象里，铝似乎是一种常见的金属，从铝合金门窗到手机、电脑都应用了这样一种材料。而铝在车上的应用其实也并不是什么新鲜事物了。

　　早在1994年，奥迪就造出了第一款全铝汽车，与当时的钢铁车相比，它的质量减轻了40%，操作性和燃油经济性都有了相当大的提升。

　　发展得早并不意味着其技术容易。要知道，全铝车身可不只是把钢材换成铝材那么简单，它应该要依据车身的设计定制化使用特定的铝材料，并配合铆接和黏合剂工艺实现更高的车身结构强度。

　　不过，关于全铝车身的概念，很多网友会误解，认为全铝就是纯铝。然并卵，首先，纯铝只是一种很软的金属，它必须加入碳元素及其他的金属才能进行应用；其次，所谓的全铝只是车身铝合金达到相比来说较高的含量，并不是全部由铝合金打造。

　　曾有专家计算：如果将一辆汽车上的钢铁全部更换为铝，可为整车减重 20% 以上。同时，由于车身的轻量化，车辆的性能表现将得到逐渐增强，制动性能也相应提升。不仅如此，在出现碰撞时，它比钢制车身也具有更明显的弹性优势，从而更好地吸收冲击力，保护车内人员的安全。

　　最后，铝合金还有一大亮点就是回收性。铝合金的回收利用率接近百分百，而且回收成本和能源消耗都非常低。

　　虽然全铝车身的优势随便一数已有这么多，但铝材价格的相对高昂。如今市面上，我们一般只会在高端车型上看到铝合金车身，这就突出了铝材与钢材的成本差距。

　　▲奥迪R8车身总重量只有200公斤，其中70%是铝合金，13%是增强碳纤维

　　这里说的不单单是生产所带来的成本，更多的是在牵扯到汽车制造时，相关工艺的加工成本和复杂程度。

　　首先，铝材料韧性差，要实现铝板的冲压，就需要更好的材料和更精细的工艺。其中，生产线的改造、工程师团队的经验和工艺的控制，一样都不能少。

　　其次，钢对钢、铝对铝的连接虽然不成问题，不过要把这两种物理、化学特性不同的材料连接在一起，则要面临更多的技术难关。目前，只能尽量把零件做成整块或使用铆接的方法，但这同样要求更精准的设计和制造水平。

　　▲钢铝焊接比铝铝焊接更加困难的原因主要在于，钢和铝是熔点相差很大，大致在900℃左右

　　最后，铝合金的抗扭性能比较出色，但抗冲击性能相对薄弱，需要经过强化设计和处理。

　　如果车身受损要换掉，维修费用会是一个比较棘手的问题。因为铝板比较僵硬，敲起来较困难，变形过大可能有开裂的危险，没办法使用那些修复普通钢板的手法。所以在售后用车方面，维修和时间成本都会相应增加。

　　所以，这也是目前为什么全铝车身只停留在高端车型最主要的原因之一。不过，即使没办法使用铝合金打造整个车架，目前市场上不少车型在悬架发动机缸体等部位都应用了铝合金技术。

　　如今，奥迪福特等厂家纷纷推出了全铝车身的车型，就连劳斯莱斯都坐不住了。有消息称，第一台全铝车身的劳斯莱斯有望在2018年发布。

　　像今年上市的国产捷豹XFL表现就很抢眼。采用全铝车身结构的国产捷豹XFL铝合金应用比率高达75%，相比上一代捷豹XF车身刚度也增加了28%。大幅度降低车身质量，对提高燃油经济性、车辆操控性能上也很有帮助。

　　另外一家，不遗余力在轻量化努力的车企就是凯迪拉克CT6作为凯迪拉克高端车型，在轻量化技术的应用是这台车的亮点之一，28T时尚型的整备质量仅有1655公斤。整车铝材用量超过了57%，同时铝材与其他材料打造的复合车身，整体强度相对于传统车体上升30%。

　　▲凯迪拉克CT6使用的混合铝材料，获取成本比碳纤维要低，但强度和韧性却比高强度钢要高出很多

　　这两款车是目前汽车市场中全铝车身的代表车型。在今年最后一个汽车盛会“广州车展”首日上，路虎携带全新发现5惊艳亮相。

　　作为第五代发现的亮点之一，该车采用全新PLA铝合金车身平台，22%的减重率使得它在轻量化上取得了莫大的成果，与此同时它的车身强度也有所增强。